ΑΝΑΛΥΣΕΙΣ
ΑΡΘΡΑ ΕΔΗΚ
ΕΘΝΙΚΑ
ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ
ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ
ΣΧΟΛΙΑ
ΔΙΑΦΟΡΑ
ΕΝΕΡΓΕΙΑ
«Οι Έλληνες, στη ναυτιλία, πάντα πίστευαν στη διατήρηση της ρευστότητας». Το κόστος των πλοίων είναι στην παρούσα φάση σχετικά χαμηλό σε σύγκριση με πριν από λίγα χρόνια. Ένα πλοίο capsize (φορτηγό πλοίο μεγάλου μεγέθους) το οποίο κόστιζε περίπου 100 εκατ. δολάρια πριν δύο χρόνια, πλέον μπορεί να αποκτηθεί με 50 εκατ. δολάρια.
Ένα τάνκερ VLCC κόστιζε σχεδόν 160 εκατ. δολάρια ενώ τώρα η τιμή του κυμαίνεται στα 90 εκατ. δολάρια, πρόσθεσε ο Βαρναβίδης. «Οι Έλληνες πλοιοκτήτες θα συνεχίσουν να κατέχουν ηγετική θέση στον κλάδο», σχολίασε ο Νίκος Μαγγίνας, οικονομολόγος της Εθνικής Τράπεζας της Ελλάδας. «Αναλαμβάνουν νέα project, αγοράζουν καινούρια πλοία σε ικανοποιητικές τιμές, δεν έχουν επιλέξει στρατηγική μείωσης του στόλου και συνεχίζουν να είναι φιλόδοξοι». Η ευρωστία της ελληνικής ναυτιλίας θα έπρεπε να είναι σε γενικές γραμμές καλό νέο για τον κλάδο, αφού υποδηλώνει ότι πρόσφατα προβλήματα όπως η υποχώρηση του κλάδου λόγω της πτώσης των ναύλων και το βάρος της υπερπροσφοράς που περιβάλλει την αγορά, προκύπτουν λόγω της κακής διαχείρισης και των λανθασμένων επενδυτικών επιλογών και όχι από συστημικά προβλήματα της αγοράς, όπως μία μακροχρόνια πτώση της ζήτησης. Αυτό σημαίνει ότι ενώ ορισμένες εταιρείες αντιμετωπίζουν προβλήματα, τα θεμελιώδη του κλάδου της ναυτιλίας είναι ανέπαφα. Πλέον, με τα πλοία να είναι φθηνά και τα ναύλα να ανακάμπτουν από τα χαμηλά του 2008, όσοι έχουν οικονομική δυνατότητα για αγορές θα έχουν μεγαλύτερα περιθώρια κέρδους. «Το να αναμένουν ευκαιρίες για περαιτέρω αγορές είναι κάτι που βρίσκεται σταθερά στην ατζέντα των Ελλήνων, γεγονός που τους δίνει τη δυνατότητα να απολαμβάνουν κάθε πιθανότητα ανοδικών τάσεων στο πλαίσιο της ανάπτυξης του παγκόσμιου εμπορίου», τόνισε ο Βασίλης Καρακουλάκης της Clarksons London, υπεύθυνος για τις δραστηριότητες Ελλήνων πελατών σε ναυτιλιακά παράγωγα. Αυτό δεν συμβαίνει και με εφοπλιστές άλλων κρατών, οι οποίοι, καθώς τα ναύλα ανέβηκαν κατά την άνθηση πριν την κρίση, παράγγειλαν νέα πλοία λόγω της ευκολίας των πιστώσεων, γεγονός που τους έχει οδηγήσει σε σημαντικά χρέη. Η επιτυχημένη πορεία κατά τη διάρκεια κύκλων της αγοράς έχει αποδειχτεί ιστορικά ότι αποτελεί σημαντικό προσόν των Ελλήνων πλοιοκτητών», σημείωσε ο Καρακουλάκης. Οι Έλληνες ωστόσο, δεν επέδειξαν στο σύνολό τους αγοραστική μανία κατά τα χρόνια της άνθησης, καθώς πολλοί προτίμησαν να κάνουν χρήση των πλοίων που διέθεταν με σκοπό να αποκομίσουν εξαιρετικά υψηλά λειτουργικά κέρδη, ενώ όσοι δαπάνησαν χρήματα, προχώρησαν και στις απαραίτητες κινήσεις αντιστάθμισης κινδύνου, συμπλήρωσε ο Καρακουλάκης. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες «μυρίζονται την αγορά και είναι πολύ καλοί παίκτες περιουσιακών στοιχείων», σχολίασε ο Βασίλης Καρατζάς, γενικός διευθυντής έργων και οικονομικών της Compass Maritime Services.
«Ο λόγος που είναι σε καλύτερη κατάσταση, έως ένα βαθμό, έχει να κάνει με το γεγονός ότι τα ναυτιλιακά είναι μία κυκλική δραστηριότητα και πολλοί βρίσκονται στον κλάδο εδώ και πολλές γενιές», τόνισε ο Καρατζάς. «Δεν είμαι σίγουρος αν καταλάβαιναν ακριβώς τι έκαναν ή αν ήταν ένστικτο και τσαγανό, ωστόσο πίστευαν ότι ‘αυτή δεν είναι η πραγματική αγορά, είναι φούσκα’. Πολλοί παραδοσιακοί πλοιοκτήτες προχώρησαν σε ρευστοποιήσεις και πλέον απολαμβάνουν τη ρευστότητα». «Μία από τις επιλογές μας είναι η Diana Shipping Inc. Τη στιγμή που πολλές ναυτιλιακές εταιρείες είναι οικονομικά πιεσμένες, η Diana συνεχίζει να μην έχει χρέη ενώ διαθέτει έναν καθαρό ισολογισμό», σημέιωσε ο Omar Nokta, επικεφαλής ανάλυσης της εταιρείας ναυτιλιακών μεταφορών Dahlman Rose στη Νέα Υόρκη. «Διαθέτει την ικανότητα να αποκτήσει πλοία σε ικανοποιητικές τιμές και να τα ενσωματώσει στη δομή της», πρόσθεσε.
Μία άλλη εταιρεία που προτιμά ο Nokta είναι η Genco Shipping. Ο πρόεδρος της Genco είναι Έλληνας ωστόσο η εταιρεία εδρεύει στη Νέα Υόρκη.
«Αυτό που μας αρέσει είναι ότι έχουν πλοία με πιο βραχυπρόθεσμα συμβόλαια. Αυτό συνεπάγεται ότι διαθέτουν αρκετή ευελιξία να εκμεταλλεύονται τις τάσεις της αγοράς. Καθώς μεταβάλλεται η κινεζική ζήτηση, μπορούν να αντιδρούν άμεσα», υπογράμμισε. Τόνισε επίσης ότι έχουν εμφανίσει καλύτερα των εκτιμήσεων εταιρικά μεγέθη.
Ακόμη μία εταιρεία που έχει χρήματα να ξοδέψει είναι η Navios Holding. «Διαθέτουν ρευστότητα και έχουν αποκτήσει περιουσιακά στοιχεία τον τελευταίο χρόνο, τα οποία αποδίδουν πολύ καλές αποδόσεις», σημείωσε ο Nokta.
Οι Έλληνες εφοπλιστές επωφελήθηκαν επίσης από το ότι εστίασαν στη μεταφορά πρώτων υλών όπως πετρέλαιο, σιδηρομετάλλευμα, άνθρακα και σιτηρά, γεγονός που συνεπάγεται ότι δεν υπέφεραν από την ύφεση τόσο όσο οι ιδιοκτήτες πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου, τα οποία κυρίως μεταφέρουν τελικά καταναλωτικά προϊόντα.
Οι Γερμανοί πλοιοκτήτες, οι οποίοι βασικά επικεντρώνονται σε κοντέινερ, αντιμετωπίζουν προβλήματα, τόνισε ο Καρατζάς.
Οι ιδιοκτήτες πλοίων μεταφοράς κοντέινερ έχουν δεχτεί το ισχυρότερο πλήγμα τα τελευταία δύο χρόνια. Πριν την κρίση, τα κοντέινερ μετέφεραν όγκους-ρεκόρ διαφόρων βιομηχανοποιημένων ή τελικών προϊόντων, ενώ στη συνέχεια σημειώθηκε τεράστια πτώση της ζήτησης όταν ξέσπασε η πιστωτική κρίση.
Ωστόσο η ελληνική δύναμη στον κλάδο της ναυτιλίας δεν είναι μόνο αποτέλεσμα της οξυδέρκειας των πλοιοκτητών. Κατά τη δεκαετία του 1970, η ελληνική κυβέρνηση προσέφερε ευνοϊκές φορολογικές ρυθμίσεις σε εταιρείες διαχείρισης πλοίων με σκοπό να δελεάσει την ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα του Λονδίνου, της Νέας Υόρκης και της Γενεύης να επιστρέψει στην Ελλάδα, με απώτερο στόχο τη στήριξη της ελληνικής οικονομίας. «Το ελληνικό σύνταγμα συνεχίζει να στηρίζει τα αφορολόγητα κέρδη της ναυτιλίας, κάτι που προσέλκυε και ακόμη προσελκύει εταιρείες στην Ελλάδα», σημείωσε ο Βαρνιβίδης.
Και ενώ ο ελληνικός κλάδος της ναυτιλίας έχει γεννηθεί από μία άρρηκτα συνδεδεμένη με το έθνος κοινωνική ομάδα που χαρακτηρίζεται από πολιτιστική γνώση και παράδοση, είναι σημαντικό να θυμόμαστε ότι η ναυτιλία είναι διεθνής, ακόμη και στην Ελλάδα.
«Τα πλοία ανήκουν σε υπεράκτιες εταιρείες συνεπώς τα έσοδα και τα κέρδη της ναυτιλίας στην πραγματικότητα σε μεγάλο βαθμό δεν συνδέονται με όσα συμβαίνουν στην ελληνική οικονομία», τόνισε ο Καρακουλάκης.
Σύμφωνα με στοιχεία της Εθνικής Τράπεζας της Ελλάδας, τα ακαθάριστα έσοδα από τη ναυτιλία αποτέλεσαν πάνω από το 7% του ελληνικού ΑΕΠ κατά την περίοδο 2004-2008 (τα καθαρά έσοδα από τη ναυτιλία ξεπέρασαν το 4%) ενώ ο κλάδος έχει συνεισφέρει κατά μέσο όρο (συμπεριλαμβανομένων των επιπτώσεων σε άλλους τομείς της οικονομικής δραστηριότητας) σχεδόν 0,3 ποσοστιαίες μονάδες στην ετήσια ανάπτυξη του ΑΕΠ κατά την ίδια περίοδο.
Ο κλάδος αναμένεται να ανακάμψει με τα ακαθάριστα έσοδα να αυξάνονται σε ποσοστό άνω του 7% σε ετήσια βάση το 2010, μετά τη συρρίκνωση κατά 30% το 2009. Ο κλάδος της ναυτιλίας αναμένεται συνεισφέρει το ένα πέμπτο της αύξησης του ΑΕΠ της Ελλάδας, η οποία τοποθετείται στο 1% αυτό το χρόνο.
